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1979年6月初，当我加入到拉萨市市民行列在西藏日报工作的时候，我才深深地感到：青藏线上为什么那么多车，为什么那么繁忙，是因为在公路时代，它承担着85%以上进藏物资和90%以上出藏物资运输任务，在西藏经济发展和社会稳定中发挥了重要作用，是西藏名副其实的“生命线”。
“漫漫援藏路，隆隆汽车声”，是我行进在青藏线上留下的总体印象。面对浩瀚的戈壁沙滩，首先映入我眼帘的是一条伸向远方的漫漫援藏路——青藏公路，俗称青藏线。时至今日，虽然西藏的航空线路增加了，也通了火车，但它仍然和川藏公路一样在发挥着不可替代的交通运输作用。
青藏线全长近2000公里，东起青海省西宁市，西止西藏自治区拉萨市，为国家二级公路干线。它始建于1950年，1954年建成通车，是世界上海拔最高、线路最长的柏油公路，是通往西藏里程较短、路况最好的公路，也是5条进藏路线中最繁忙的公路。全线平均海拔在4000米以上。沿途可看到草原、盐湖、戈壁、高山、荒漠等景观。由于当时经济条件和施工技术、施工设备都达不到高原修筑公路的要求，后来这条公路经过多次改扩建才逐步达到等级公路的标准，成为西藏与内地联系的重要通道。
青藏线是在极其艰苦的条件下修建的。众所周知，世界的“第三极”——西藏是一个离天最近的地方，也是一个神奇而美丽的地方，古往今来都是许多人向往的佛教圣地。只因交通不便高山大川阻隔而与外界联系甚少。1950年初，中国人民解放军挺进西藏，遵照党中央的号召和毛主席“一面进军，一面修路”的指示，与西藏各族同胞一起发扬艰苦奋斗的精神，克服重重困难，在世界屋脊上修通了全长4360多千米的川藏公路和青藏公路，使得西藏人民用现代化交通运输取代了千百年来人背畜驮的极为落后的运输方式，开创了西藏交通事业发展的新篇章。
1979年援藏路上与雪山同框。
1979年5月底，我作为一名中央国家机关的援藏干部，随他们乘坐的几辆公共汽车顺便对青藏线进行了一次印象深刻的考察。在公路上，我看到来来往往“接力赛”的汽车，大多数为地方和部队的汽车运输队。许多与我们同行的汽车满载的均为生活用品、工业用品、军需物资。在地方车队中，货车驾驶室里一般都稍带有一至两名乘客。有的是货车司机的亲戚朋友，有的是司机的“捡漏乘客”，顺道可赚点“零花钱”。整个青藏线上跑的车辆速度都非常快，可以用“你追我赶”来形容。究其司机为什么要开“快车”，大概有这么几个方面原因：一是沙漠戈壁公路，空旷无边，司机开车跑这样的公路对“加速度”已经成为一种常态；二是受其他司机“追赶”影响，不得不开“快档车”；三是“慢”就意味着“落后”，“出事”就可能“求救无援”，需要“集体报团取暖”，方能度过“难关”。因为，漫漫援藏路经过的地方几乎都是无人烟地带，一出交通事故，可以说是“喊天天不应，叫地地不灵”。
整个青藏线只有几个相距甚远的简易服务站或者接待站。吃的很简单，住的是一条龙草垫通铺，盖的是“免洗被套”。有的司机深更半夜才赶到服务站或者接待站，第二天早上又匆匆忙忙赶路。我们乘坐的援藏干部公共汽车队也是这样。一路上，好像只住过3个服务站或者接待站，真是日夜兼程，风雨无阻。当时，我们从北京乘火车到甘肃柳园站下车，转至公共汽车前往西藏拉萨市，整个路程要比青藏线远一些，但是，我们大约只用了5天时间。中途特别是在翻越昆仑山和唐古拉山之后，由于赶上修路和下雨，路况越来越不好。有很长一段路泥泞不堪，车轮子一旦陷入深深的辙坑就不能自拔，即使是汽车尾部连续不断冒出一阵阵一串串黑烟，轰隆隆声再大也无济于事，人不下来推，助一把力，车仍然是无法前行的。像这样的“行路难”，全程约有好几处。除此之外，还有多处令人生畏的地方，其中，被人们称为“生命禁区”的五道梁海拔4000多米，因海拔、地势、四季皆冬问题，造成空气不流畅，同时由于这一带土壤含汞量高，植被少，空气中含氧量过低，被认为是青藏线上人最难通过的地方。人在此很容易发生高原反应，即“到了五道梁，哭爹又叫娘！”“纳赤台得了病，五道梁要了命”。人们通常认为如果能安全度过五道梁，唐古拉山口问题就不大了。记得当时曾有一个人乘车过五道梁数次，都因出现假死现象而未能过五道梁，最后是乘飞机到达拉萨市的。
行驶在青藏线上，随时都会出现一些难以想象的问题。500多公里的无人区和许多高原崎岖山路都是考验司机驾驶技术的试金石。因为在这样山高坡陡占大多数的公路上驾车行驶，危险性很大。在敦煌市不远处就是一条沙漠戈壁公路，由于天气干旱，日照强，白天气温高，晚上气温低，沥青路面已变成四崩五裂的路面；在海拔4600米的昆仑山和海拔5320米的唐古拉山上，向前看，车不拐弯看不到前方的路，朝下看是令人毛骨耸立的“万丈深渊”，汽车行驶在这些路况极差的公路上，如果不小心，就容易发生交通事故。在沙漠戈壁公路旁边，四个车轮朝天的货车、失火的货车残骸经常会从我的视线中消失；在深山峡谷地带翻车现象也时常发生，多为错车时“一失足成千古恨”。总之，原来的青藏线出交通事故多的原因虽然形式多种多样，但主要是货车多速度快、道路漫长易疲劳驾驶、路况差山高坡陡、沙石公路雨天坑坑洼洼，造成行车难，容易导致交通事故频繁发生。
1979年在援藏路上参观敦煌石窟。
为了改变这种状况，从1975年开始到1985年，国家在青藏线初期修建、改建公路和设备购置总投资4050亿元基础上，又投资7.6亿元，对青藏线进行改建，这是世界上尚无先例的高寒冻土区铺设黑色路面工程，是中国公路史上规模最大的工程。在党和国家的高度重视下，在全国各地的支援下，中国工程技术人员根据土基冰层中含冰量情况，采取填筑足够高度路基以保护冻土的方法，使路面所吸收的热量不至于影响路基下面的冻土土基，并采取路基排水设施以防止地面水对路基的浸蚀，从而实现了稳定路基的目的。改建后的路段，经过多年的运营观察，使用情况良好。目前，川流不息奔跑在青藏线上的汽车有民用货车、军用货车、公共汽车、旅游巴士、的士、自驾车、小汽车等等，五颜六色，来来往往，形成了一条运输风景线、经济风景线、人流风景线、旅游风景线。现在，西藏地上跑的有汽车、火车，天上飞的有飞机，已经形成了庞大的现代化交通立体网。
在庆祝中国共产党建党百年之际，有机会重温青藏线上的所见所闻，我感到党和国家对西藏经济社会建设一直是非常重视的，并且给予了巨大的人力、物力、财力支援。西藏今天能够取得这样翻天覆地的变化，人们通过参观1984年12月25日为纪念青藏公路、川藏公路通车30周年和铭记中国人民解放军的光辉业绩而建的青藏川藏公路纪念碑与2019年12月25日在青藏、川藏公路建成通车65周年之际揭牌的西藏自治区“两路”精神纪念馆就会找到一个圆满的答案。
（李德金）
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